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Auf den Spuren des nostalgischen Eisenbahnzeitalters
 
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Historie der Lokalbahn Wutzlhofen - Falkenstein
Streckendokumentation (Teil 1)
 Streckendokumentation (Teil 2)
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Historie der Lokalbahn Wutzhofen - Falkenstein  
   

Historie der Lokalbahn Wutzlhofen - Falkenstein

Der politische Entscheidungsprozess

Als Falkenstein 1879 sein Landgericht an das Amtsgericht Roding abgeben musste reifte notgedrungen die Vision eines Eisenbahnanschlusses, um wieder an politischer und wirtschaftlicher Bedeutung zu gewinnen. 1896 wurde das offizielle Bahnbaukomitee gegründet, das fortwährend unerbittlich bemüht war, den Landtag in München mit „untertänigsten“ und „gehorsamsten“ „Bittgesuchen“ in tiefster Ehrfurcht von der Notwendigkeit einer Bahnlinie nach Falkenstein zu überzeugen.
1896: Petitionen an den Landtag: ursprüngliche Projektierung via Regensburg / Walhallastraße – Donaustauf – Forstmühle – Schillertswiesen – Falkenstein. Die Gemeinden Nittenau und Roding, unterstützten dagegen die Streckenführungen entlang des Regentals nach Bodenwöhr bzw. Walderbach bis Roding.
1898: Wörth a.d.Donau und Wiesent planten die Fortführung der Walhallabahn, weshalb das Bahnkomitee Falkenstein seine Taktik änderte und sich 1899 auf die Strecke Wutzlhofen – Bernhardswald – Rossbach – Falkenstein festlegte – jene Trassenführung, wie sie 14 Jahre später tatsächlich gebaut wurde.
1900 Erste Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für unterschiedliche Trassenführungen, wonach die Verlängerung nach Cham dem „Rotstift“ zum Opfer fiel. Nach einem regelrechten Petitionsbombardement gingen die Initiatoren für den Bahnstreckenbau 1907 in die „Schlussoffensive. So mussten damals sämtliche Gemeinden den erforderlichen Bahnbaugrund kostenlos zur Verfügung stellen und für Zufahrts-, Ladestraßen wie auch Quellen für Nutz-, u. Trinkwasser sorgen. Ebenso wurden die Gemeinden für die Errichtung der Bahnhöfe, Warte-, Dienst-, u. Güterräume sowie dessen Unterhaltung in die Pflicht genommen. Der jährliche Fahrkartenverkauf wurde auf 60 000 Fahrkarten geschätzt, sowie die Gütertransportmenge auf 42 000 Tonnen prognostiziert. Mit diesen positiven Zukunftsaussichten und umfangreichen Zusagen ausgestattet, wandte sich das Bahnkomitee Falkenstein (42 Gemeinden) an das Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, worauf 1908 die Lokalbahn Wutzlhofen – Falkenstein in den Gesetzentwurf aufgenommen wurde.

Bahnbau & Feierliche Eröffnung


Im Juli 1912 wurde das Bahnbauprojekt begonnen. Der Bahnbau kostete 2 455 017 Mark – ohne Eigenleistungen der Gemeinden und Privatleute (Unternehmer).
Am 21. Dezember 1913 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung offiziell eingeweiht. Obwohl 5 Bahnbrücken und 9 Wegbrücken erforderlich waren, konnte die Bahnstrecke 3 Monate vor dem geplanten Fertigstellungszeitpunkt seiner Bestimmung kurz vor Ausbruch des 1. Weltkrieges übergeben werden.
Die Frage bleibt unbeantwortet, ob ansonsten die Falkensteiner jemals ihre Bahn bekommen hätten.
Die Bevölkerung empfing „ihren“ mit Tannengrün geschmückten Eröffnungszug frenetisch. Im Gasthof zur Post labten geladene Festgäste wie Landadel, Vertreter der Eisenbahndirektion, Geistlichkeit, Bürgermeister und Vertreter des Bezirksamtes am Festmahl.

"Seid willkommen, hohe Herren, seid gegrüßt viel tausendmal, willkommen winken Euch die Bäume, willkommen hallt es von Berg zu Tal. Uns ist jetzt die Welt erst offen, die verschlossen unserem Sinn; andern ist der Born erschlossen, der da bringt viel Schönheit drin! Reich an Steinen ist die Heimat, arm an Geld ist jedes Kind, darum bitten wir die Herren, daß sie uns recht gnädig sind! Laßt uns Ratisbona schauen, doch die Fahrt, die gebt uns frei! Ja wir bitten Euch recht herzlich, daß es nicht vergeblich sei! Statt des Geldes nehmt die Freude, nehmt den Dank für unsere Fahrt! Hunderte von Kehlen jubeln dem, durch den die Freud' uns ward!"
Quelle: mit diesem Gedicht begrüßte die 10 jährige Bürgermeistertochter am 22.12.1913 die Fahrgäste des Eröffnungszuges in Falkenstein.

Während die „Bahnhof-Haltestellen“ in Wenzenbach, Bernhardswald, Hauzendorf, Rossbach-Wald, Hetzenbach, Gfäll und der Endbahnhof Falkenstein über Dienst-, und Warteräume, Toiletten, Güterhallen und z.T. Ladegleise, Ladewaagen, Wasserstationen, Wasserkräne verfügten, blieben die Haltepunkte Irlbach, Erlbach, Lampertsneukirchen, Schillertswiesen dem Personenverkehr vorbehalten. Schwerpunkt für Güterumschlagplätze bildete Rossbach-Wald, dessen 3 Ladegleise die Steinverladung aus den umliegenden Steinbrüchen ermöglichte, sowie Gfäll, wo vornehmlich Vieh und Waldfrüchte verladen wurden. Der Endbahnhof Falkenstein bestand aus Umfahr-, Hinterstell-, Industrie-, 2 Lade- und 2 Lokomotivschuppengleisen. 2 Güterhallen, Postkarrenraum und Lokomotivremise mit Wohnungsanbauten vervollständigte die Eisenbahn-Infrastruktur.
82 Stellen galten als nicht- bzw. schwer einsehbare, schienengleiche Bahnübergänge, wo der Zug die Geschwindigkeit auf 15 km/h drosseln musste.
Die Bahnlinie verlief ab Regensburg HBF zunächst 7, 6 km auf der Hauptstrecke Regensburg – Hof. In Wutzlhofen, dessen Bahnhof an der 1859 eröffneten Hauptstrecke Regensburg – Hof lag, zweigte die Lokalbahnstrecke ab. Obwohl die Luftlinie nach Falkenstein nur 25 km beträgt, maß der gewundene Bahntrassenverlauf 35.4 km Länge.

Epochale Entwicklung des Fremdenverkehrs

Schon der Bahnbau veränderte die damalige fest gefügte Dorfwelt erheblich.
Das Eisenbahnzeitalter wirbelte aber nicht nur die gesellschaftliche Sozialstruktur durcheinander, sondern förderte den Fremdenverkehr in der bislang verkehrstechnisch abgelegenen Region. Zählte doch Falkenstein bereits zur Jahrhundertwende zu den schönsten Sommerfrischen des Bayerischen Waldes.
Von der Streckeninbetriebnahme wurden wichtige wirtschaftliche Impulse erwartet, lagen die nächstgelegenen Bahnanschlüsse immerhin 15 km in Wörth a.d.Donau bzw. Roding entfernt, was z.B. eine mehrstündige Postkutschenfahrt erforderte. So fuhr um 2 Uhr früh eine Postkutsche zum Bahnhof Wörth, um den 5.00 – Uhr – Zuganschluss nach Regensburg zu wahren, der um 8.00 Uhr in Stadt am Hof einlief. In umgekehrter Fahrtrichtung fuhr der Zug abends um 18.00 ab – bedingt durch den Höhenunterschied von 300 m ab Wörth dauerte die Fahrt noch länger – wo man „halbgerädert“ Falkenstein zwischen 23.00 und 24.00 Uhr erreichte.
Reisen in die nähere Umgebung war bislang nur mühsam zu Fuß, auf einem Fuhrwerk oder Postkutsche möglich. Fahrräder waren nahezu unerschwinglich.
Die einheimische Bevölkerung war bei Wind und Wetter, Schnee und Kälte zu langen Fußmärschen gezwungen, wollte man seinen Heimatort verlassen.
Als „Transportmedium“ existierten zu dieser Zeit in Falkenstein 9 Fahrräder mit Vollgummireifen, sowie eine seit 1875 bestehende Postkutschenverbindung von Falkenstein nach Roding (ab 1890 nach Straubing bzw. Wörth a.d.Donau).
So lag es auf der Hand, dass für Gewerbetreibende, Privatleute, Einheimische wie den Fremdenverkehr die Bahnanbindung des Vorderen Bayerischen Waldes eine bedeutsame Wende brachte. Die Einschnitte und der ausgelöste Fortschritt waren so prägnant, dass eine neue Zeitenrechnung für die Menschen begann. War es bis zu dieser Zeit kaum möglich, an 1 Tag mit der Postkutsche von Regensburg nach Falkenstein und zurück zu „reisen“, so erlaubte die Eisenbahngeschwindigkeit eine Tagesreise von Falkenstein nach München und zurück. Für damalige Verhältnisse eine gigantische Dimension in Raum und Zeit, die wirtschaftlich wie sozial Umwälzungen von nicht gekanntem Ausmaß mit sich brachte. Die Lokalbahn stieß sozusagen die Tür zur Außenwelt auf und veränderte die Jahrhunderte währende Relation von Entfernung und Zeit. Der Personen- wie Gütertransport bewegte sich in beiden Fahrtrichtungen: einmal konnten heimische Produkte (Steinindustrie, Waldfrüchte etc.) ferne Märkte erreichen, sowie Einheimische in die für sie bis dahin unbekannte „Außenwelt“ reisen oder täglich zur Arbeitsstätte pendeln. Andererseits kamen Fremde (Urlauber, Kurzausflügler, Arbeiter) aus aller Welt in den Falkensteiner Vorwald.
Schon während des Bahnbaus entstanden Gasthäuser und Unterkünfte, um die Fremdarbeiter unterbringen zu können. Die ersten „Fernreisenden“ (Sommerfrischler) kamen in der Nachkriegszeit aus dem Ruhrgebiet und wurden von den Einheimischen liebevoll „Hamsterer“ genannt, da sie oft mit Säcken Kartoffeln und diversen Waldfrüchten bepackt die Heimreise antraten.
Aber nicht nur Gäste aus allen Ecken Deutschlands zog die unberührte Natur an. Weitab von der Großstadthektik fanden auch viele Stadtbewohner aus Regensburg oder Landbewohner aus der näheren Umgebung den Weg nach Falkenstein, um Erholung und Entspannung in der Naturidylle zu genießen. Die Bahnverbindung machte einen Tagesausflug nach Falkenstein möglich, bevor abends die 2 stündige Heimreise mit dem Abendzug angetreten wurde.
1936 befuhren zwar die ersten dieselbetriebenen Triebwägen – aufgrund der Energieknappheit im 2. Weltkrieg (Diesel wurde für die Kriegsmaschinerie benötigt), wurden wieder Dampfloks eingesetzt. Laut Kursbuch belief die Fahrtzeit 1946 von Falkenstein nach Regensburg 2 Std. 13 min., bei der die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h) nicht überschritten wurde. Ein Vergleich mit der Gegenwart zeigt die Relation von Geschwindigkeit: ein einigermaßen gut konditionierter Radler schafft heute diese Distanz in kürzerer Zeit.

Den Reiz der Bahnstrecke genossen die Regensburger bis in die 60 er Jahre, bevor das Auto das individuelle Mobilitätszeitalter einläutete. Besonders an Sonntagen stürmten Ausflügler den legendären „Schwammerl-Express“. Aber auch die Gegenrichtung wurde von der Landbevölkerung rege genutzt, um zu den Arbeits- oder Ausbildungsplätzen in Regensburg zu pendeln.

Von der Eisenbahnlinie zum Bahntrassen - Radweg

Am 3.06.1984 wurde der Reiseverkehr auf der Bahnstrecke eingestellt, und am 2.06.85 fand die letzte Sonderfahrt statt. Der schwarze Sarg mit der Aufschrift „alles macha’s kaputt“, trugen Falkensteiner Moritatensänger die 70 Jahre alte Eisenbahn zu Grabe. Der symbolträchtige Sarg wird seitdem im Oberpfälzer Volkskundemuseum in Burglengenfeld aufbewahrt.
Eine Gedenktafel im Fels bei KM 7.1 erinnert vorbeiradelnde Radtouristen an das Bestehen der Bahnlinie von 1913 – 1985.

Der Radwegebau fand zwischen 1987 und 1992 statt. 7 500 Kubikmeter Gleisschotter wurden allein im Landkreis Regensburg (18 km Länge) abgetragen, bevor eine 20 cm dicke feine Tragschicht, und mehrlagige Deckschicht aus Bitumen und Split aufgetragen wurde.
1992 wurde die Eisenbahnbrücke in Falkenstein abgerissen und auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände ein Einkaufszentrum errichtet.
Während 8.6 km innerhalb des Landkreises Regensburg teilasphaltiert sind, wurde im Landkreis Cham aus Umweltschutzgründen eine wassergebundene Sand-Kiesoberfläche aufgetragen. Der Radweg ist 2.50 m breit – inklusive Seitenstreifen beträgt die Kronenbreite 3.50 m. Trotz umfangreicher Erdbewegungen (8 200 Kubikmeter), blieben der Umwelt zu Liebe Randvegetation, Feuchtbiotope und Trockenkulturen unangetastet.
2008 wurde die 1.5 km lange Lücke von Wutzlhofen nach Gonnersdorf mit dem Ergänzungsbau der wassergebundenen Radwegetrasse geschlossen.

Historische Eisenbahnbildergalerie


 





© cb, Redaktion Biketouristik

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